Po beveik dvidešimties metų planavimo, perplanavimo ir pakartotinių poveikio aplinkai vertinimų Juodkrantės uostas pagaliau turi statybą leidžiantį dokumentą. Tai gera žinia, ir aš ją sveikinu nuoširdžiai – be jokios ironijos. Apie 17 mln. eurų vertės projektas su ES parama turi būti užbaigtas iki 2029 m. vidurio: dirbtinė sala, tiltas, krantinės, vietos jachtoms ir keleiviniams laivams. Vizualizacijos gražios, pranešimai spaudai iškilmingi.

Bet čia ir slypi problema. Klausantis dabartinės valdžios susidaro įspūdis, kad uostas pats savaime yra tikslas. Kad pastačius krantinę, ekonomika atsiras savaime. Neatsiras. Uostas be sistemos aplink jį yra tik brangus betonas vandenyje. O tos sistemos – antro kranto, greitaeigių maršrutų, judumo paslaugų, teisinės bazės – šiandien niekas nestato. Net neplanuoja. Statybos leidimą jau turime, todėl lygiagretūs darbai su kitu krantu ir visu regionu turėjo prasidėti vakar. Kol kas nevyksta nieko.

Pažiūrėkime į žemėlapį kitaip, nei esame įpratę. Juodkrantė nuo Svencelės – rytinio Kuršių marių kranto, kuriame per pastarąjį dešimtmetį išaugo sparčiausiai besivystanti rekreacinė gyvenvietė Lietuvoje, „miestas ant vandens“ su kanalais, uostu ir šimtu naujų namų – yra už maždaug dešimties kilometrų. Greitaeigiu laivu tai dešimt minučių kelio. Automobiliu per Klaipėdą ir Smiltynės perkėlą – pusantros valandos geriausiu atveju, sezono metu su eilėmis prie kelto – gerokai daugiau.

Dešimt minučių vandeniu – tai ne turizmo atrakcija. Tai visiškai kita regiono ekonominė geografija. Lisabonoje keltas per Težo upę į Almadą plaukia dešimt minučių – ir dešimtys tūkstančių žmonių kasdien juo vyksta į darbą, nes kitame krante būstas kainuoja kelis kartus pigiau. Norvegijos fiorduose greitaeigiai keleiviniai laivai – jau ir elektriniai – yra įprastas viešasis transportas, veikiantis ištisus metus šiaurietiškame klimate. Tailando salose – Koh Samui, Koh Phangan, Koh Tao – katamaranų tinklas per kelis dešimtmečius iš izoliuotų žvejų kaimelių sukūrė vieną intensyviausių turizmo regionų pasaulyje, kuriame turistas juda tarp salų taip pat natūraliai, kaip mes tarp miesto stotelių. Nė vienas iš šių pavyzdžių neprasidėjo nuo krantinės. Visi jie prasidėjo nuo maršruto, laivo ir dviejų sutvarkytų krantų.

Pirma – būstas ir darbo rankos. Kvadratinis metras rytiniame marių krante – Drevernoje, Kintuose, Priekulėje – kainuoja kelis kartus, o kai kur ir keliolika kartų pigiau nei Neringoje, kur būsto kainos seniai tapo užtvara bet kokiam jaunam žmogui ar sezoniniam darbuotojui. Šiandien Neringos kavinės ir viešbučiai kiekvieną vasarą desperatiškai ieško personalo, kuriam tiesiog nėra kur gyventi. Reguliarus dešimties minučių ryšys su kitu krantu šią problemą sprendžia iš esmės: darbuotojas gyvena Drevernoje ar Svencelėje, dirba Juodkrantėje. Neringos darbo rinka nustoja būti įkalinta pusiasalyje.

Antra – turizmas be automobilių. Pats meras yra pripažinęs, kad automobilių srautai šiltuoju metų laiku yra pagrindinis pusiasalio iššūkis. Tai tiesa – bet tada reikia ir nuosekliai veikti. Turistas, kuris atplaukia į Juodkrantę laivu, o ne atvažiuoja automobiliu, yra kitoks turistas: jam reikia dviračio nuomos, elektrinio šatlo (ang. Shuttle) iki Raganų kalno ar Nidos, bagažo saugyklos, vandens taksi iki Preilos ar Pervalkos. Kiekviena iš šių paslaugų – vietos smulkiojo verslo niša, kuri šiandien Juodkrantėje praktiškai neegzistuoja, nes visas turizmo modelis pastatytas ant automobilio: atvažiavo, apsisuko, išvažiavo, pinigus paliko degalinėje Klaipėdoje. Uostas keičia ne tik susisiekimą – jis keičia tai, kur lieka turisto pinigai.

Kad ši sistema veiktų, vien krantinės Juodkrantėje neužtenka. Reguliariam keleiviniam maršrutui reikia ne tik prieplaukų abiejuose krantuose, bet ir pakankamo gylio kelio tarp jų. O būtent čia glūdi esmė, apie kurią kalbama mažiausiai.

Kuršių marios yra seklios: vidutinis natūralus gylis – vos apie du metrus, o rytiniame krante, link Svencelės ir Drevernos, vietomis nesiekia nė metro. Laivakelis palei neriją gilesnis, bet ir jo garantinis gylis, priklausomai nuo vandens lygio, kai kur nesiekia 2,1 metro. Tarptautiniam vandens keliui E41, kuris eina ir per Kuršių marias, valstybė yra nusistačiusi vos pusantro metro garantinį gylį. Palyginimui – įprastos kruizinės burinės jachtos grimzlė siekia pusantro–dviejų ir daugiau metrų. Kitaip tariant, be gilinimo naujoji krantinė liks prieplauka, prie kurios negalės saugiai priplaukti rimtesnis keleivinis laivas.

Laivakelį pagal įstatymą valdo ir prižiūri valstybė – Vidaus vandens kelių direkcija. Jos pačios strateginiai dokumentai atskleidžia du dalykus. Pirma, įmonė atvirai pripažįsta neturinti savų lėšų ilgalaikėms investicijoms ir priklausanti nuo to, ką kasmet skirs valstybė. Antra, jos naujausiame keturmečio plane Kuršių marių ruožui numatytas tikslas – ne pagilinti kelią naujiems maršrutams, o tik išlaikyti tą patį pusantro metro. Net ir šito ne visada pavyksta: pernai rudenį beveik visame ruože gyliai buvo lygūs arba žemesni už garantinį, o pagrindinė žemsiurbė, kaip nurodo pati direkcija, yra pasenusi ir dažnai genda. Trumpai – institucija, atsakinga už kelią, planuoja tik jį išlaikyti minimalų, sena technika ir be pinigų gilinimui.

Ir čia yra svarbus, dažnai pamirštamas teisinis niuansas: gilinti akvatoriją ir priėjimus prie prieplaukų įstatymas leidžia – o prieplaukų valdytojus net įpareigoja – patiems, savo lėšomis, suderinus gilinimo projektą su aplinkosaugos institucija ir vandens kelio valdytoju. Vadinasi, teisinė galimybė privačiam ar mišriam kapitalui prisidėti prie gilesnės priekrantės egzistuoja jau šiandien. Ko nėra – tai mechanizmo ir politinės valios sujungti valstybės, savivaldybių ir suinteresuoto verslo lėšas į vieną gilinimo programą abiem krantams. Jos niekas net nepradėjo rengti. Statome tilto vieną pusę ir tikimės, kad po juo vanduo pagilės savaime.

Svarbu ir tai, kad investuoti turi ne tik Neringa. Kitas krantas – Klaipėdos rajono atsakomybė, ir ten lygiai taip pat reikia gilinti priekrantę bei tvarkyti prieplaukų infrastruktūrą, kad reguliarus keleivinis laivas turėtų kur saugiai priplaukti abiejuose galuose. Tai reiškia, kad reikalingas dviejų savivaldybių, Susisiekimo ministerijos ir vandens kelio valdytojo susitarimas, planuojantis abu krantus kaip vieną sistemą. Šiandien tokio susitarimo – jokio pavidalo, jokios darbo grupės, jokio bendro dokumento – tiesiog nėra.

Būkime sąžiningi ir dėl rizikų. Kuršių marios žiemą užšąla, sezonas trumpas, greitaeigių laivų operavimas kainuoja, o kas ir kokiu modeliu vykdys maršrutus – koncesija, savivaldybės įmonė, privatus vežėjas su viešųjų paslaugų įsipareigojimu – niekas iki šiol net nepradėjo skaičiuoti. Prie to prisideda ir gamtos ritmas: gilinimo darbai Kuršių mariose draudžiami žuvų neršto ir migracijos laikotarpiais – pavasarį ir rudenį – tad realus darbų langas siauras, o tai dar viena priežastis planuoti iš anksto, o ne paskutinę minutę. Gamtosauginiai reikalavimai nacionaliniame parke ir UNESCO teritorijoje yra griežti ir tokie turi likti. Bet visos šios rizikos yra argumentas ne prieš projektą – jos yra argumentas pradėti planuoti dabar. Maršrutų ekonomika, operatoriaus modelis, tarpinstitucinis susitarimas ir teisės aktų pakeitimai užtrunka metų metus. Jei šiuos darbus pradėsime 2029-aisiais, perkirpę juostelę prie naujos krantinės, gausime tai, ko labiausiai bijau: gražų, tuščią ir nuostolingą paminklą geriems norams.

Betonas 2029-aisiais atsiras – dėl to abejonių beveik nebeturiu. Klausimas kitas: ar kartu su betonu atsiras ekonomika? Ji neatsiranda iš vizualizacijų. Ją reikia suprojektuoti, suderinti ir pastatyti lygiai taip pat kryptingai, kaip krantinę. Ir šitą darbą reikia pradėti ne po trejų metų. Jį reikia pradėti dabar.